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隨著全球環(huán)境對節(jié)能減排要求的提高，各國相繼出臺了推動新能源汽車普及的政策：

前不久，《經(jīng)濟(jì)參考報》做了一場全球追訪，調(diào)查德、日、美、韓等汽車大國是如何推進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。

本期《EV早班車》，一起走進(jìn)全球追訪（德日篇） 。


 

汽車行業(yè)變革洶涌，即便擁有百余年的技術(shù)積淀和產(chǎn)業(yè)積累，也無法高枕無憂，“電動化轉(zhuǎn)型”迫在眉睫。

德國經(jīng)濟(jì)能源部長，彼得·阿爾特邁爾：“德國車企若不加大對電動汽車的投資力度、加快轉(zhuǎn)型，將在日益激烈的競爭中落于人后?！?/p>

這種危機(jī)感并非過度解讀，全球石油巨頭埃克森美孚最新的一項(xiàng)調(diào)查預(yù)測：到2040年，電動汽車占比也將僅有20%。

 

市場調(diào)查機(jī)構(gòu)YouGov的調(diào)查顯示：

受訪民眾中僅有13%開過電動汽車，25%曾考慮過購買電動車，但沒有一個人真正行動。

究其原因：69%的受訪者認(rèn)為電動汽車價格過高；56%認(rèn)為電池續(xù)航里程太短；38%認(rèn)為充電網(wǎng)絡(luò)太少。

寧德時代產(chǎn)品開發(fā)工程師高鵬飛介紹，電動車成本約50%在電池。電池成本居高不下，導(dǎo)致電動車的價高，利潤低。

由于電動車?yán)麧櫬蕛H為燃油車的一半，車企積極性也低，大家更愿意發(fā)展清潔柴油車技術(shù)，延長燃油車的“掘金”時間。
 

其中最主要的措施是購車補(bǔ)貼：純電動汽車可獲補(bǔ)貼4000歐元，插電式混動汽車3000歐元，政府和行業(yè)各分擔(dān)一半。此外還有免10年機(jī)動車稅，公交車道使用權(quán)，專屬停車位等福利。

目前電動汽車一次充滿電的續(xù)航里程多在200公里左右，到2020年車企的目標(biāo)是達(dá)到500公里。

目標(biāo)是到2020年再建10萬個充電樁，其中三分之一為高壓充電樁。另外，利用補(bǔ)貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。

 

隨著“組合拳”的推進(jìn)，德國各車企也紛紛相應(yīng)。

大眾集團(tuán)緊急換帥，新任CEO赫伯特·迪斯誓言要加快大眾向電動汽車轉(zhuǎn)型的速度，為此將投資200億歐元，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)全系電動化。

戴姆勒集團(tuán)董事長蔡澈表示，2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動版，且Smart品牌將實(shí)現(xiàn)純電動化，屆時將至少有50款混動或純電動車型。

寶馬集團(tuán)也在積極布局轉(zhuǎn)型，計(jì)劃到2025年，提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。

據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)：

2017年，德國電動汽車市場增長率為117%，全球最高。今年2月，10款最暢銷電動車型中7款由德國車企制造。

日本：新能源車從單極走向多極
 

日本的新能源推進(jìn)之路，是通過制定新標(biāo)、突破技術(shù)瓶頸等舉措使產(chǎn)業(yè)多極化的過程。

以普銳斯為代表，普銳斯是豐田于1997年開售的世界第一款量產(chǎn)混動車，現(xiàn)已更新到第4代，獲得了市場的廣泛認(rèn)可。

目前，豐田的混合動力車產(chǎn)品線日益豐富：

有低端的威姿；中端的卡羅拉、凱美瑞；高端的皇冠、雷克薩斯等，所有經(jīng)典車型都追加了混動版。

同車型、相似配置，混動版的售價只貴兩三萬（折合人民幣），而百公里耗油只有一半，所以獲得了消費(fèi)者的認(rèn)可。
 

普銳斯統(tǒng)治新能源車市場10多年后，日產(chǎn)的純電動車聆風(fēng)打破了這一格局。

初期的聆風(fēng)續(xù)航短，充電時間長，充電樁等配套設(shè)施不完善，所以銷量平平。但隨著技術(shù)發(fā)展，續(xù)航可達(dá)400公里，40分鐘充電80%，且快速充電裝置在日本迅速普及。

目前累計(jì)全球銷量已突破30萬輛，是世界上銷量最多的純電動車。
 

這方面豐田也走在了前列，一直以來把氫定位為“未來最占優(yōu)勢的能源”，而把燃料電池車視作“終極環(huán)保車”。

豐田1992年開始研發(fā)燃料電池車，甚至早于普銳斯。2014年底，首款“未來”正式發(fā)售，這是世界上首款量產(chǎn)的轎車型燃料電池車。

“未來”融合了燃料電池技術(shù)及混動技術(shù)，能源效率高于內(nèi)燃機(jī)，行駛時不排放二氧化碳，加氫只需3分鐘左右，續(xù)航距離達(dá)650公里。

但由于目前日本加氫站不足100座，而造價昂貴，嚴(yán)重制約了燃料電池車普及。
 

不管是哪種技術(shù)方向，日本新能源車未來的發(fā)展趨勢都離不開與人工智能和自動駕駛技術(shù)的融合。比如：

日產(chǎn)——概念車IMx

借助中央控制臺的超聲波傳感器和儀表盤攝像頭捕捉駕駛員細(xì)微的手部動作和眼神，并據(jù)此操作車輛。

據(jù)悉，目前IMx已實(shí)現(xiàn)全自動駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛，未來IMx能把主人送到目的地，然后獨(dú)自回家。

豐田——“愛i”系列概念車

利用人工智能識別駕駛員的感情，推測他們的愛好，從而提高駕駛的安全性，并讓人體驗(yàn)駕駛的新樂趣。

據(jù)悉，“愛i”系列車輛能學(xué)習(xí)使用者平時的習(xí)慣和行動模式，借助積累的大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)中心能在使用者需要的時候向車輛推送他們需要的信息。
 

（資料來源：經(jīng)濟(jì)參考報）

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